A questo punto della stagione, Alvaro Bautista rappresenta l’ago della bilancia del mercato MotoGP. Che andasse forte
lo sostengo da prima che iniziasse questa stagione mondiale. Evidentemente non mi sbagliavo di tanto, visto che questo weekend, in Australia, dietro la porta del box
Suzuki ci sarà la fila di avvolt - scusate, team manager in attesa di conoscere la decisione della casa di Hamamatsu, ancora in bilico fra la partecipazione al mondiale 2012 e il ritiro – la partecipazione con l’attuale 800 preferiamo non prenderla in considerazione. La
Suzuki è infatti la prima scelta di Alvaro Bautista, che in sella alla GSV-R non avrà certo la moto migliore del lotto, ma se non altro ha alle spalle una casa che sviluppa il mezzo. Salire su una
Ducati o un
Honda privata, in questo momento, pur con tutte le incognite legate al cambio di regolamento, rappresenterebbe un suicidio professionale.
Bautista è diventato di colpo il pezzo pregiato del mercato. In questo momento, tanto LCR che Pramac stanno cercando un pilota da mettere in sella (ad una
Honda o
Ducati privata, appunto) ma le proposte sono tutte di secondo piano. In Moto2 non sembrano esserci vere alternative. Sfumato il passaggio di Bradl, Marquez pare destinato a restare dove sta. E comunque sarebbe uno di quei piloti per cui
Honda innesterebbe la retromarcia e farebbe una quinta moto, presumibilmente non troppo diversa da quella di Simoncelli, disponibile però solo per “Cabroncito”. De Puniet è un rischio: con la
Ducati non va come con la Honda, e comunque Bautista è più giovane e gradito agli sponsor. Stesso discorso per Hopkins: è bravo e va forte, ma non è più un ragazzino. Insomma, ci sono poche selle, ma anche meno piloti facili da collocarci. Avete presente a cosa succede quando si sale in MotoGP e si fa una stagione orribile?
Il vero problema è che le CRT, che ad inizio stagione rappresentavano l’uovo di Colombo, il coniglio che Ezpeleta aveva estratto dal cilindro per rinfoltire la griglia della MotoGP, non sembrano più così appetibili. L’ultima uscita pubblica della Suter-BMW (
nella foto, con Cudlin) risale ai test del Mugello, e Aprilia, già pronta ad appoggiare chi volesse trasformare le RSV4 SBK in una Moto1 CRT, pare aver tutte le intenzioni di restare in Superbike con quattro moto. C’è il progetto Forward Racing, non andato ancora oltre le parole, e siamo già ad ottobre. Non credo di peccare di pessimismo nel dire che per essere pronti a correre il prossimo aprile si sarebbe dovuto già fare un pochettino di test, non fosse altro per capire come si comportano le gomme Bridgestone. Non per altro, ma se
Honda ci ha messo due anni a quadrare il cerchio con il suo telaio, fatico a pensare che Suter, Kalex, FTR, Moriwaki o chi per loro abbiano vita più facile.
Sarà un mio vecchio pallino, ma il problema, a mio modo di vedere, sta proprio lì. Mi spiego meglio: ho sempre cordialmente detestato il monogomma, pensando che essendo un campionato dedicato a piloti e costruttori di moto siano i gommisti a dover fornire un prodotto valido per questi ultimi, e non il contrario. Ma stiamo divagando: il punto è che pare ormai assodato che Bridgestone non ha intenzione di diversificare il proprio prodotto – come fa, almeno in parte, Pirelli in Superbike – per andare incontro nemmeno in minima parte alle richieste delle singole case. Ergo, stiamo assistendo ad un appiattimento tecnico pazzesco: la
Honda RC212V ha iniziato ad andare bene ad inizio 2010, quando, complice il reclutamento di telaisti ed elettronici Yamaha, ha avvicinato molto la propria ciclistica a quella della M1. Forcellone e leveraggi si sono rapidamente conformati allo schema Yamaha. E non è un caso che
Suzuki abbia imboccato la strada giusta quando, anche lei, ha iniziato a ricalcare le scelte tecniche delle altre case.
D’altra parte, se la gomma – interfaccia indispensabile fra asfalto e moto – ha determinate caratteristiche, a questo livello di esasperazione, non esistono due modi ugualmente efficaci di farla lavorare. Mangiare, minestra, finestra – avete capito. Ora, con che coraggio un team realizza da zero una ciclistica per un motore giocoforza completamente diverso per ingombri, erogazione e architettura generale da dover accordare alle Bridgestone attuali? Qual è il team privato – le case non possono per regolamento partecipare alla realizzazione di una moto dedicata ai CRT – che ha le risorse per dedicarsi ad una missione del genere? Chi credeva che bastasse prendere una Superbike, creata e sviluppata per usare le Pirelli, dalle caratteristiche di carcassa completamente diverse dalle Bridgestone che verranno usate, e metterla sulla linea di partenza dopo aver tratto vantaggio dalle concessioni regolamentari per i team CRT evidentemente si sbagliava di grosso.
D’altra parte, come qualcuno fa ben notare, sulle CRT la MotoGP (facciamo la Dorna, và là) si gioca moltissimo. Non vogliamo addirittura dire la sopravvivenza del campionato, che continuerebbe a disputarsi forse anche senza Dorna, ma sicuramente la credibilità: la retromarcia sulle CRT avrebbe conseguenze di immagine e di partecipazione devastanti. La soluzione? Mi sembra più facile del previsto. Si tratta di prendere Bridgestone, metterle il naso in una morsa e costringerla a fare sviluppo differenziato. L’alternativa, per come la vedo io, è ancora più semplice. Si getta alle ortiche il monogomma, e si riapre a Michelin, Dunlop, Pirelli. Con un regolamento che metta tutti alla pari, da far entrare in vigore ad un anno (e non pochi mesi, chi ha orecchie per intendere…) di distanza, e che consenta a tutti di competere ad armi pari. Tutto il resto sono chiacchiere.
Versione mobile | Pubblicità | Chi siamo | Scrivici | Forum
Aprilia
Benelli
BMW
Ducati
Honda
Kawasaki
Kymco
KTM
MV Agusta
Suzuki
Triumph
Yamaha
Le foto delle moto e delle gare
Versione stampabile
Manda ad un amico
3 commenti »
Scrivi un commento »
