In occasione di una recente presentazione stampa, allegramente riuniti attorno ad una tavola imbandita – situazione in cui la classe giornalistica del settore moto tira regolarmente fuori il peggio di sé in termini di ‘infamia’, complice qualche bicchiere di vino di troppo – qualcuno ha lanciato una sfida. Nel senso che ha sfidato chiunque dei presenti (che, per la cronaca, hanno tutti cordialmente rifiutato…) a mettersi nei panni di un uomo marketing
Ducati che dovrà ‘vendere’, in senso lato, la nuova 1199 Panigale. Cantando, ovviamente, le lodi del telaio monoscocca in alluminio che dovrebbe sostituire il telaio.
NELLA TESTA DELLO SMANETTONE
Una soluzione affascinante, bellissima nella sua pulizia tecnica e probabilmente pure funzionale, nelle giuste condizioni, ma che da quel mondiale MotoGP 2011 che doveva consacrarla è finita screditata. “Ma come?” penserà l’uomo comune. “Perché devo comprare una moto con una ciclistica che nemmeno Rossi è capace di guidare bene?” Già mi immagino le folle di smanettoni al bar del passo, o nel paddock del circuito, commentare con sufficienza, o malcelato disprezzo, la soluzione che ovviamente presenta clamorose inferiorità rispetto ad un tradizionale telaio scatolato o a quel traliccio che ha sempre regalato doti sopraffine di guidabilità alle supersportive di Borgo Panigale.
Il motociclista medio è sempre pronto a venerare il pilota del mondiale, salvo però essere intimamente convinto di disporre di doti di guida molto superiori alla media. E quindi, di poter apprezzare pregi e difetti di una soluzione del genere. Che, se penalizza Rossi, ovviamente non può andare bene sulle curve della Futa. Anzi, potrebbe proprio essere lui il responsabile dell’incapacità di qualcuno di scendere sotto i due minuti a Misano. Insomma, se la casa madre stessa sta valutando altre possibilità, tanto bene non deve andare, vero?
FEELING, SI, MA DI CHI?
Non so se ci sia bisogno di chiarire che ci vuole, appunto, Rossi o comunque un pilota del
Motomondiale per fare emergere i limiti di feeling della soluzione. Limiti che Guareschi, che non è né scemo né fermo, evidentemente non arriva a percepire, o non trova limitative nel girare a tre secondi, valore del distacco medio dal tempo del pilota titolare incassato dal basettatissimo collaudatore e team manager Ducati. Non so quanti di voi abbiano avuto la fortuna (o la sfortuna, a seconda del proprio ego…) di incrociare Vitto in pista, ma vi assicuro che se non ci arriva lui, non ci arriveremo sicuramente né io né voi. Ma non è questo il punto.
NATA DALLA GP07
Chiariamo una cosa partendo da un concetto fondamentale: la Panigale non sarà realizzata seguendo i concetti della moto che attualmente corre in MotoGP. La GP è fatta di prototipi, è la massima espressione della ricerca e sviluppo di ogni casa. Per questo, è avanti rispetto a quanto può disporre la produzione di serie, da cui in caso deriva la Superbike (non nelle componenti aggiunte alla versione da gara come sospensioni o elettronica, ovviamente), di circa tre anni. Non ci credete? Bene: ricordate la Desmosedici RR? E’ arrivata nel 2007, ma era basata sulla GP04 – per inciso, considerata un mezzo fallimento da
Ducati stessa: vi pare che la RR andasse male?
Proseguiamo: il primo Testastretta aveva codifica interna 9711, undicesimo progetto del 1997. Vide la luce nel 2000, sulla 996R che
venne presentata a Valencia, nel marzo 2001. Se osservate bene il video della Panigale, vedrete apparire la scritta “Project 801” – nella codifica interna Ducati, significa che è il progetto numero 1 del 2008.
Un progetto, dunque, che nasce direttamente sui concetti della GP07/08, prima che l’estremizzazione prendesse il sopravvento, probabilmente declinando le caratteristiche del traliccio d’acciaio su un monoscocca in alluminio, ma seguendo comunque concetti meno radicali di quelli che ispirano la Desmosedici odierna. Peraltro, con il grande vantaggio di non doversi adattare alle Bridgestone utilizzate in MotoGP, ma alle ben più morbide (di carcassa, non di mescola…) Pirelli di serie o impiegate in Superbike. E – ammesso che sia il caso di ricordarlo – senza la necessità di percorrere circa 120km a passo di gara con 21 litri di benzina nel serbatoio, quindi con un motore decisamente più trattabile di quello che, nel passaggio alla 800, ha trasformato un mezzo con cui andavano forte Capirossi, Checa, Gibernau, Bayliss, nella moto che solo Stoner riusciva a guidare.
UNA MOTO DA SPAVENTO
Ora, considerando che a tutto questo andranno aggiunte ride by wire con – evidentemente – riding modes diversi, sospensioni elettroniche, forse addirittura auto adattive
stile Ohlins Mechatronic, che stiamo parlando di una moto da 195 cavalli (ottenuti dal motore più superquadro della categoria – 112 millimetri di alesaggio, roba da svenimento – e con comando distribuzione ad ingranaggi, tanto per non fidarsi delle cinghie) per 176kg in ordine di marcia, configurazione stradale, faccio fatica ad immaginarmi un mezzo più efficace in mano ad un amatore di buon livello, altro che moto impossibile da guidare. E non pensiate che il possibile mancato schieramento della Panigale nel mondiale Superbike 2012 (correrà, a quanto pare, solo in Stock, mentre in Superbike potrebbe debuttare l’anno successivo) abbia chissà quali significati reconditi di sfiducia nel mezzo. Si tratta solo di normale prudenza nel valutare cambi di regolamento importanti come quelli che stanno avvenendo in Superbike quest’anno, unita al lusso di poter scegliere fra una moto ancora vincente e quella che dovrà esserlo nel futuro. Del resto, con la 1098 accadde lo stesso: debuttò a fine 2006, ma nel 2007 si tolse solo lo sfizio di vincere il mondiale Stock con Canepa, mentre Bayliss continuò a portare in gara la 999. Vi pare che la 1198, alla luce di quanto sta facendo Checa, sia una moto malriuscita?
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