Lunga vita alla frizione

di Alberto Valtellino

Lunga vita alla frizione


Nel catalogo 2010 della STM compare la nuova frizione MX R-Evolution. L'azienda italiana è un riferimento per le cosiddette "frizioni antisaltellamento" che hanno trovato applicazione specialmente nel settore agonistico. Velocisti, motardisti, ma anche enduristi e rallisti si avvalgono della loro tecnologia. La novità è invece una frizione fissa. Questa è presentata dall'azienda come un ricambio il cui principale obiettivo è di garantire una vita più lunga rispetto a quella di serie e una maggiore costanza nelle prestazioni.

Per raggiungere questo risultato il pezzo è stato progettato per mantenere una temperatura di lavoro inferiore, riducendo l'usura ed evitando le deformazioni dovute all'eccessivo calore. Proprio il calore sarebbe responsabile dei cali, anche improvvisi, delle frizioni di serie. Dall'esperienza con le antisaltellamento deriva anche il sistema di lubrificazione detto FLS. Completano il pacchetto gli speciali dischi in acciaio temprato, che evitano gli aumenti di temperatura limitando lo slittamento. Peculiarità di questo prodotto è la molla a diaframma "Evoluzione". Questa ha il diametro pressappoco di un compact disc. Verso il centro risulta però sollevata in modo che se la si appiattisce, questa tende a riprendere la sua forma originaria, dando "l'effetto molla". Un solo pezzo sostituisce le classiche molle elicoidali. Ancora una volta lo scopo è di offrire una durata superiore e delle prestazioni costanti. Con grande curiosità, ho potuto provare questo pezzo direttamente sulla mia moto: una Yamaha WR 450f ‘09.



La buona notizia è che per una corretta installazione non ci vuole poi tanto. Serve solo qualche arnese per aiutarsi a svitare la frizione. Partiamo dal presupposto che abbiamo da rimpiazzare la campana frizione originale, della quale riutilizzeremo solo i dischi conduttori e il bullone con il quale serrare la campana. Per togliere la frizione originale dobbiamo solo aprire il carter. Poggiando la moto sul lato sinistro non avremo problemi con l'olio. Non dobbiamo nemmeno smontare il pedale del freno posteriore che basta spostare verso il basso. Aprendo il carter occorre fare attenzione alla guarnizione del coperchio. A questo punto, sul manuale è indicata la necessità del "clutch holding tool", per tenere ferma la campana mentre si svita il bullone che la fissa all'albero. L'ostacolo è aggirabile con l'aiuto di uno svitatore ad aria compressa. Alla stessa maniera per montare la frizione della STM, la casa produce una chiave adatta all'operazione (in foto), che però è venduta separatamente. Superata questa fase, smontata la campana originale, si piazza al suo posto il nostro nuovo acquisto. Di seguito si montano gli stessi dischi della nostra moto, nell'ordine originale, intervallati con i dischi in acciaio della STM.  Si piazza il piatto spingidisco, la molla, il disco spingimolla  etc. Le istruzioni sono facilissime ed è davvero semplice assemblare il tutto, dopodiché non rimane che richiudere il carter. Alla mia moto è stato necessario regolare il gioco del cavo. É bastato regolarlo dal registro sul braccialetto frizione.



Montato il pezzo ho fatto un paio di uscite di assestamento e, vista la coincidenza, ho potuto partecipare anche a una gara di enduro regionale. Quando si prova un pezzo nuovo sulla moto è difficile avere una opinione chiara e obiettiva in poco tempo. Quando però ci si trova in gara, pregi e difetti emergono in maniera molto più netta. Dai primi giorni mi sono reso conto che l'immediata differenza che si può riscontrare è la diversa progressione della molla. Azionando la leva, mi ha dato l'impressione che avesse un attacco progressivo, più modulabile. Anche la risposta al gas appare più progressiva, più dolce, con miglioramenti nella trazione. Arrampicandomi nelle mulattiere in salita, nonostante la pendenza, il motore non si spegneva neanche a basso numero di giri. Ho avuto l'impressione di una frizione che funzionasse bene, senza alcun intoppo. Avevo sperato che diventasse più morbida da azionare, per stancarmi di meno, ma non ho notato nessun cambiamento. Il feeling è stato buono ma fino a questo momento non ho sentito grandi differenze. In gara invece sono riuscito a farmi un'idea migliore. Ciò di cui ho preso progressivamente coscienza, col passare dei km, è il cambiamento nei tratti in discesa. La particolarità di poter modulare con più precisione la frizione mi ha permesso soprattutto di modulare l'effetto del freno motore. Agendo sulla leva, alleggerivo il freno motore, facendo scorrere di più la moto. Alla lunga, questo ha giovato ai miei poco allenati avambracci. Con un po' di pratica ho provato a sfruttare al meglio questa particolare progressività ed effettivamente ha portato buoni risultati. Con questa STM, l'escursione utile della leva diventa più ampia. La possibilità di modulare aiuta anche in fettucciato, in staccata e in accelerazione. Visti gli obiettivi che si è proposta la casa costruttrice il test avrebbe dovuto mettere alla prova la MX R-Evolution sulle lunghe distanze per saggiare l'effettiva durata dei suoi componenti. Per il momento ho potuto constatare che non subisce alcun calo di prestazione nel corso di una gara. Il suo comportamento risulta in definitiva costante e soddisfacente nella guida. Sotto questo punto di vista devo aggiungere anche di non aver mai avuto problemi con la frizione di serie. In conclusione parliamo del prezzo. Per regalare alla propria moto questo pezzo dobbiamo spendere 399 euro più IVA, ai quali aggiungiamo 130 euro per la chiave di montaggio. 



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