EICMA, Dainese D-Air: il futuro è già qui

Facciamo un passo indietro: il progetto nasce nel 2000, in collaborazione con la tedesca Merhav AAP. Tre airbag capaci di gonfiarsi in 30 millisecondi, attivati già in questo stadio prototipale da una centralina e una serie di sensori contenuti nel capo d'abbigliamento. Non è presente alcun collegamento con il veicolo. Nel 2004 nasce il Dainese Safety Research Project, che parte dai risultati ottenuti dal progetto precedente (che ha comunque superato test molto severi presso il TUV e il Myra britannico) per migliorarne le caratteristiche. I limiti attuali sono ingombri, peso e una componente logica ancora rudimentale, che non riesce a determinare con sicurezza situazioni pericolose diverse dagli impatti quali scivolate o sbalzi in high-side. Dainese attiva dunque una collaborazione con la facoltà di Ingegneria Meccanica dell'Università di Padova, attraverso il professor Vittore Cossalter, esperto di livello mondiale in materia di dinamica del veicolo a due ruote.

I risultati, ottenuti attraverso prove pratiche e simulazioni modellizzate al computer, portano nel 2005 alla scissione del progetto in due branche: D-Air racing, dedicato all'uso in circuito, e D-Air street, per l'impiego stradale. Nel primo caso, infatti, la dinamica dell’evento che deve attivare il sistema è più frequentemente priva di impatto e l’abbigliamento (la tuta di pelle) consente un certo agio nel posizionamento di sensori ed airbag che capiscano la situazione e proteggano dalle conseguenze. Viceversa, su strada, la maggior parte delle situazioni che causano lesioni al motociclista derivano da impatti. Si lavora dunque duramente sul software, allargando la collaborazione con la società tedesca 2D.

Il 19 Dicembre 2006, ad Adria, uno stuntman professionista innesca una scivolata per verificare il funzionamento del sistema. Le immagini fanno rapidamente il giro del mondo: il D-Air – nel frattempo notevolmente evolutosi e diventato più leggero, compatto, efficiente ed economico – funziona! E il tutto è integralmente contenuto nella gobba della tuta. Poco meno di un anno dopo, durante il GP di Valencia 2007, il sistema si attiva sulle tute di Marco Simoncelli, Simone Grotzkyj e Michael Ranseder durante le prove. Come sempre, il miglior banco di prova per l’azienda vicentina sono le competizioni.

Nel 2008, il sistema viene ulteriormente ottimizzato in termini di ingombri, ergonomia e funzionamento per arrivare ad un prodotto di serie. Severissimo test, in questo caso, è il Tourist Trophy: adottato da Guy Martin, il D-Air racing mostra di tollerare anche le condizioni estreme del circuito stradale del Mountain, senza attivarsi accidentalmente. Il continuo sviluppo anche nel Motomondiale porta alla versione 2009, adottata in prova e spesso anche in gara da Ranseder, Luthi, Simoncelli e Lorenzo. Anche Valentino Rossi viene coinvolto nello sviluppo. Ora, il sistema è in grado di essere contenuto integralmente nella tuta, che si gonfia e sgonfia al termine dell’incidente, proteggendo spalle, clavicole, e collo da iperestensioni. Nonostante qualche problema (vedasi il mancato sgonfiaggio a Brno con Lorenzo), tutti i piloti confermano la fiducia nel progetto, che Jorge Lorenzo porta alla vittoria nel GP di Indianapolis. A memoria, si ricordano anche voci di alcuni malfunzionamenti sotto forma di attivazioni non necessarie a pilota in sella, nel GP di Malesia e in quello di Valencia, sempre per Jorge Lorenzo, ma se anche così fosse, il fatto che il campione del mondo sia riuscito a portare a termine la gara salendo sul podio la dice lunga sulla non intrusività del sistema...