Già a prima vista Brno è una pista impegnativa, ricca di curve lunghe e di raggio costante e di brevi rettilinei: una delle piste tecnicamente più semplici fra le 17 che compongono il calendario della MotoGP di quest’anno. Considerando anche la sua larghezza e regolarità dell’asfalto, è un circuito che consente l’uso di traiettorie molto diverse ma ugualmente competitive, e dunque molte possibilità di sorpasso, soprattutto in staccata.

La seconda parte del circuito è piuttosto ondulata – fatto non facilmente percettibile dalle immagini televisive – e con curve leggermente paraboliche. L’asfalto offre un grip eccezionale, ma senza consumare eccessivamente le gomme. Il circuito perfetto per testare i limiti della ciclistica di una moto.

Per sua natura, Brno non è particolarmente ostica sotto nessun aspetto della messa a punto, fatta eccezione per il feedback all’avantreno: ci si può concentrare su un assetto equilibrato. L’obiettivo è ottenere un buon compromesso fra sostegno in ingresso di curva e rapidità nei cambi di direzione, con un alto livello di comunicativa sia dell’avantreno che del retrotreno. I tecnici Yamaha faranno in modo di trovare una distribuzione dei pesi più neutra possibile per evitare perdite di aderenza dell’avantreno a centro curva pur mantenendo una buona trazione sul posteriore in uscita. Ciò dovrebbe conferire al pilota un elevato livello di confidenza nello scegliere traiettorie rotonde e veloci, particolarmente efficaci su questa pista. Grazie alla regolarità dell’asfalto e ad una velocità massima relativamente ridotta (attorno ai 300 all’ora) è anche possibile sacrificare un po’ di stabilità in favore della confidenza in curva.

La M1 verrà caratterizzata da un baricentro leggermente più basso del solito per velocizzare l’ingresso in curva e i cambi di direzione, riducendo inoltre il rischio di “chiusure” dell’avantreno nell’ingresso ai curvoni in discesa causate da eccessivo trasferimento di carico sull’avantreno in decelerazione.

Non essendoci staccate particolarmente violente, le molle forcella verranno scelte in funzione del feedback al pilota, con una leggera preferenza per soluzioni più morbide, e le stesse considerazioni verranno effettuate per il retrotreno. Ciò è reso possibile dalla configurazione del tracciato, che permette velocità in curva molto elevate e dunque scarso carico sul retrotreno come invece accade su piste punta – e – spara come Le Mans.

Vista appunto la lunghezza (e ampiezza) delle curve, è necessaria una risposta costante e progressiva da parte dell’acceleratore. La potenza è sempre utile, ma a Brno è molto più importante un’erogazione lineare con una buona sensibilità alla manopola del gas.