La tecnica
Ducati 999: una prima analisi
19 luglio 2002
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 La carenatura si allunga fino quasi a lambire la ruota posteriore, ma questa soluzione, pur valida dal punto di vista aerodinamico, abbinata allla essenzialità del codone ed alla forma del serbatoio, fa sembrare la moto molto più lunga di quanto non sia in realtà. Il serbatoio ha comunque l'indubbio merito di lasciare scoperta la testa del cilindro posteriore, vero "fulcro" tecnico ed estetico di questa moto. Uno dei punti che sarà più oggetto di discussioni fra gli appassionati è la parte anteriore della carenatura, con i due enormi convogliatori d'aria che riprendono ed estendono quanto fatto da Aprilia (e Gilera). Questi convogliatori hanno lo scopo di mantenere i flussi d'aria aderenti alla sagoma del veicolo, e molti dei lettori li avranno notati ai lati dei TIR e dei grossi veicoli da trasporto. In questo caso, oltre a migliorare la penetrazione aerodinamica, dovrebbero anche ridurre le dimensioni della scia, per un effetto attivo e passivo: aumenta la velocità massima raggiungibile a parità di potenza e si riduce il vantaggio offerto in gara alle moto che seguono... La ciclistica Il telaio mantiene lo schema a traliccio di tubi d'acciaio, riproposto da Ducati anche sulla futura MotoGP. E' sparito però il classico forcellone monobraccio, che aveva caratterizzato la serie precedente fin dalla presentazione del 916. Il forcellone monobraccio (come si rese conto qualche anno fa anche Honda) a parità di peso garantisce una resistenza strutturale inferiore al bibraccio, ma non riesce (almeno in questa versione) a riprenderne il fascino. Il nuovo forcellone è realizzato in alluminio con la tecnica di fusione in terra, che garantisce risultati nettamente migliori della fusione tradizionale. L'asse dello sterzo ha inclinazione variabile tra il valore di 23,5° e quello di 24,5°, grazie ad una particolare conformazione del cannotto (ad eccentrico). L'interasse della moto pari a 1420 mm non viene comunque influenzato da questa regolazione, mentre l'avancorsa varia da 91 mm a 97 mm. L'ammortizzatore di sterzo (Sachs Boge senza regolazione per la Ducati 999 e Ohlins con regolazione per Ducati 999 S), necessario per filtrare le reazioni dovute anche alle potenti accelerazioni in uscita di curva che il propulsore sa regalare, deve essere posizionato in modo corretto in funzione della inclinazione scelta sul cannotto. Questa regolazione può essere effettuata ruotando di 180° il suo stelo, che deve essere poi fissato sull'apposito attacco. Tale soluzione ha permesso di semplificare il sistema di collegamento, realizzato con un supporto sul telaio che presenta un solo foro di fissaggio. A conferma della cura posta nella definizione di tutti i particolari della nuova moto, è necessario evidenziare che il braccialetto per il collegamento dell'ammortizzatore di sterzo alla piastra superiore delle forcelle è, sulla Ducati 999, integrato nel fodero dell'ammortizzatore stesso. Sulla versione 999 S si impiega invece un elemento Ohlins inserito in un apposito supporto in alluminio (non integrato nel corpo dell'ammortizzatore), riproponendo in questo modo lo schema utilizzato da Ducati sui modelli racing. La nuova definizione delle geometrie del telaio della Ducati 999 ha riguardato anche l'angolo di sterzata che raggiunge il valore di 28,5° (senza l'intervento dei fine corsa regolabili), migliorando sensibilmente le possibilità di manovra. Le forcelle sono Ohlins per la Ducati 999 S (escursione ruota di 120 mm) e Showa per la Ducati 999 (escursione ruota 125 mm). Hanno steli di 43 mm trattati al TiN per migliorare la scorrevolezza, possiedono i freni idraulici in estensione e compressione regolabili e la registrazione del precarico della molla. Il perno ruota anteriore (cavo) ha diametro di 25 mm per garantire la necessaria rigidità dell'avantreno, indispensabile per una elevata precisione di guida. Il forcellone posteriore bibraccio è realizzato in alluminio fuso in terra ed ha una lunghezza tale da contrastare le brusche variazioni di assetto durante le violente accelerazioni e frenate. Sul suo lato sinistro è stato ricavato il passaggio della catena e il carter di protezione di quest'ultima è integrato col pattino. Curioso come Ducati sottolinei come innovazione l'adozione dei cursori a slitta per la regolazione del gioco della catena, sistema adottato fin dagli albori della produzione motociclistica... Il sistema precedente, basato su eccentrici, comportava la variazione dell'altezza del retrotreno, da recuperare agendo sull'ammortizzatore (variandone la lunghezza) dopo essersi dotati dell'apposita "squadra", acquistabile come optional. L'ammortizzatore posteriore (Ohlins per la Ducati 999 S e Showa per la Ducati 999 con 71 mm di corsa e 128 mm di corsa della ruota) è collegato al forcellone in posizione ribassata e consente le classiche regolazioni dei freni idraulici in compressione ed estensione oltre a quella del precarico della molla. La cinematica che assicura la corretta progressione della sospensione posteriore è realizzata con un bilanciere collegato ad una asta di reazione regolabile in lunghezza per variare l'altezza del retrotreno. |
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