Dunque, sospensioni convenzionali, motore quattro in linea ma praticamente verticale… ah, si, c’è scritto BMW sulle fusioni del motore. C’è poco da girarci attorno: la S1000RR è una bella moto, ma non ha praticamente niente di quello che sono le soluzioni che la casa di Monaco ci vende sulle sue moto di produzione, anche quelle – relativamente parlando – più sportive.

Certo, si fa presto a fare gli integralisti quando non è sulle nostre spalle che grava la responsabilità di sviluppare la moto e farla vincere in Superbike. In fondo, BMW ha pochissima esperienza agonistica al massimo livello, e scegliere soluzioni poco convenzionali significa cercarsi rogne gratuite nel momento in cui bisogna sviluppare la moto. Perché non ci si può appoggiare all’esperienza accumulata dai tecnici delle sospensioni, che conoscono a fondo le reazioni di moto ormai abbastanza standardizzate in termini di soluzioni e quote ciclistiche (un eventuale motore “sdraiato” come quello delle attuali K1200 determina valori di lunghezza e interasse decisamente diversi dalla media…) e possono dare un contributo fondamentale nel rendere la moto competitiva in tempi brevi.

Non ci sono dati precisi in merito alle intenzioni commerciali di BMW in merito alla S1000RR, anche se diverse speculazioni parlano di un prezzo in zona Ducati “R” e scarse – per non dire nessuna – ricadute sulla produzione di larga serie, ovvero numeri di produzione pari allo stretto necessario per schierarsi sulla linea di partenza. Verrebbe da chiedersi quindi a chi giova questa operazione… ma la risposta, se tali illazioni si dimostrassero corrette, sarebbe piuttosto semplice. La Superbike, semplicemente, non sarebbe il punto di arrivo dell’operazione intrapresa da BMW. Sarebbe invece un’ottima palestra in cui fare esperienza agonistica al massimo livello limitando (relativamente parlando) i rischi e le spese, in vista poi di un passaggio (o estensione, perché no?) alla MotoGP, campionato a cui il marchio BMW è già da tempo legato attraverso le pace car e le auto messe in palio per i vari trofei delle qualifiche.

In questo senso, lo slegarsi da quelli che sono i pilastri della produzione di serie BMW (ma poi magari scopriremo che le testate e relativo comando della distribuzione assomigliano molto a quelle della serie K, già di loro legate a soluzioni impiegate in F1) sarebbe una colpa decisamente minore. Dopotutto, Ducati per vincere – pur restando fedele alla distribuzione desmodromica e (in minima parte) al telaio a traliccio, ha scelto un quattro cilindri, o no?