Il sito australiano Crash.net ha pubblicato un’interessantissima intervista a Masao Furusawa, in cui il responsabile tecnico del progetto MotoGP parla diffusamente delle scelte in materia di fasatura, che dà adito a qualche riflessione. L’alternanza fra Big Bang (ovvero fasatura irregolare) e Screamer (ovvero regolare) ha seguito un andamento abbastanza regolare, in passato, più o meno legato ai progressi in termini di gomme, ciclistica ed elettronica. Quando le potenze raggiungevano livelli difficilmente gestibili per il resto delle componenti, e diventava quindi difficilissimo scaricare a terra la cavalleria oltre che quasi impossibile mantenere stabili le prestazioni dei pneumatici sull’arco della gara, si passava alle fasature irregolari.

Quando invece le componenti ciclistiche (mettiamoci anche le gomme) tornavano a riequilibrare la situazione, spesso su impulso dei piloti più forti che cercavano mezzi più impegnativi ma veloci – che gli permettessero quindi di valorizzare al meglio il loro talento – le fasature dei motori tornavano a regolarizzarsi.

E’ successo così anche con la MotoGP: dopo qualche esperimento, con le 990 quasi tutti usavano configurazioni “big bang” (o twinpulse, come la chiamava Ducati che l’ha scelta anche per la sua Desmosedici RR di serie) ma, a seguito del passaggio a 800, che ha visto una generale riduzione delle potenze e della violenza dell’erogazione, in molti sono tornati verso configurazioni Screamer. Ultima, in ordine di tempo, Kawasaki, che nei test di Gennaio a Sepang ha portato un nuovo motore, per poi fare marcia indietro e far girare i collaudatori Jacque e Serizawa con propulsori a scoppi irregolari la settimana scorsa.

Furusawa, con un po’ di ironia, si dice dispiaciuto del ritorno al big bang di Kawasaki, per la maggior soddisfazione “uditiva” che gli dava il motore screamer, ma in realtà perché profondamente convinto della superiorità del motore a fasatura irregolare. Facendo seguito alla interessantissima conferenza stampa di Valencia, Furusawa ha spiegato come lo screamer – nonostante quello che può sembrare – causa un forte aumento del “rumore”, inteso come vibrazioni parassite, risonanze e quant’altro, all’interno del motore, a regimi superiori ai 12000 giri. Tale rumore inficia brutalmente il feedback che il pilota riceve dal motore, penalizzando la tanto agognata connessione acceleratore/ruota posteriore. E in MotoGP, dove l’arco di erogazione utile è mediamente posto sopra i 14000, il pilota non riesce a “colloquiare” con la gomma posteriore. Dunque, almeno finché ci sarà Furusawa a guidare il progetto MotoGP Yamaha, non aspettiamoci ritorni alle fasature regolari…