Moto e mercato
Suzuki B-King: una concept bike su strada
13 luglio 2007  La Suzuki B-King nasce al Salone di Tokyo del 2001 come “concept bike” e non passa inosservata, distinguendosi subito per il suo stile unico e sorprendente. Ora è diventata realtà. La Suzuki B-King debutta sul mercato, mantenendo inalterata tutta la sua iniziale originalità. Questa moto si contraddistingue per le sue prestazioni, per la tecnologia e per un’estetica grintosissima. A ciò si aggiungono una coppia straordinaria ed una La Suzuki B-King, con cilindrata di 1340 cm3 ed avanzato sistema di iniezione digitale SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), è inoltre dotata di una particolare funzione che permette di selezionare due diverse mappature, a seconda delle esigenze personali. Combustione più efficiente, grande coppia, migliore accelerazione con emissioni ridotte: ecco alcuni plus della nuova maxi naked. Basata su una struttura in lega d’alluminio, la B-King è equipaggiata con sospensioni anteriore e posteriori completamente regolabili di alta qualità e con freni a disco anteriori con pinze radiali a 4 pistoncini. Soprattutto la coppia Gestione motore avanzata, con iniezione digitale e mappatura selezionabile Una potente centralina motore da 32 bit con ROM da 1024 kilobyte governa l’iniezione d’alimentazione della B-King, i sistemi di gestione di motore e accensione, che comprendono i corpi farfallati SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) e la valvola a farfalla SET (Suzuki Exhaust Tuning) integrata nel tubo intermedio dello scarico 4-in-2-in-1, che culmina nelle due filanti marmitte sottosella. Nel loro complesso l’iniezione ed il sistema di gestione del motore migliorano l’efficienza della combustione ed offrono un’eccellente risposta, riducendo le emissioni di scarico. I corpi farfallati da 44 mm di diametro a doppia farfalla sono equipaggiati con 2 iniettori per cilindro, entrambi a 12 fori per un’efficace vaporizzazione del carburante. La farfalla principale in ciascun corpo farfallato è comandata tramite la manopola dell'acceleratore, mentre quella secondaria viene controllata dalla centralina di gestione del motore, in accordo con la posizione della farfalla principale, regime del motore e marcia inserita. L’apertura della farfalla secondaria è finalizzata a mantenere la velocità ideale dell'aria in aspirazione, in modo da massimizzare l’efficienza della combustione e migliorare la risposta all’acceleratore a tutti i regimi, ed in particolare a quelli bassi e medi. L’iniettore principale è gestito da una mappatura basata sui dati di depressione d’aspirazione e posizione dell’acceleratore. L’iniettore secondario entra in funzione in condizioni di regime e carico elevato, in modo da implementare al massimo le prestazioni del motore. Un sistema automatico di controllo del regime del minimo (ISC - Idle Speed Control) regola il volume d’aria in regime di minimo in funzione della temperatura del refrigerante. Questo sistema assicura la stabilità del minimo in ogni condizione, migliora l’avviamento a freddo e riduce le emissioni in fase di partenza. Il sistema SET impiega una valvola a farfalla servocontrollata per ottimizzare le pressioni allo scarico, aumentando l’efficienza della coppia erogata. L’esclusivo sistema S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) consente al pilota di selezionare, tramite un interruttore montato sul serbatoio della benzina, una delle due mappature di gestione del motore a seconda delle personali preferenze. Le due mappature sono identificate con A e B, e possono essere scelte quando si è in folle con motore al minimo. Il quadro strumenti visualizza quale mappatura è selezionata, con A che identifica l’erogazione di potenza normale, mentre l’impostazione B addolcisce l’erogazione e rende più lineare l’espressione della coppia. Il motore della Suzuki B-King Il potente motore 1340 cm3 a 4 cilindri 16 valvole DOHC ad iniezione è realizzato con le più avanzate tecnologie Suzuki e con la stessa eccellenza progettuale che ha assicurato tanto successo alla gamma GSX-R. Gli ingegneri Suzuki sono partiti da un dimensionamento di alesaggio e corsa di 81 mm x 65 mm, equivalente ad un rapporto di 0,802:1. Con 4 valvole per cilindro la compatta camera di combustione permette un rapporto di compressione di 12,5:1. Le valvole sono in titanio, da 33 mm per l’aspirazione e 27,5 mm per lo scarico e sono disposte con una angolazione di 14 gradi rispetto all’asse del cilindro, per un angolo complessivo di soli 28 gradi. Le valvole in titanio sono più leggere rispetto a quelle convenzionali in acciaio, e grazie alla ridotta inerzia, consentono di impiegare un’unica molla per ciascuna valvola anziché due, pur mantenendo un profilo aggressivo di fasatura e di alzata. Ogni valvola d’aspirazione apre a 43 gradi PPMS e chiude a 58 gradi DPMI, per un periodo totale di 281 gradi, mentre quelle di scarico aprono a 62 gradi PPMI e chiudono a 24 gradi DPMS, per un periodo totale di 266 gradi. L’alzata massima è di 9 mm per le valvole d’aspirazione e di 8,6 mm per quelle di scarico. Il gioco delle valvole viene regolato mediante pastiglie poste sotto i bicchierini delle punterie, un sistema compatibile con gli elevati regimi di rotazione che migliora la stabilità di regolazione delle valvole. Le camme ricevono il moto dall’albero motore attraverso una catena sistemata sul lato destro del propulsore, che è mantenuta in tensione da un tenditore automatico. I pistoni forgiati in lega d’alluminio hanno spinotti di soli 18 mm di diametro al fine di ridurre il peso e sono connessi a bielle in acciaio al cromo molibdeno sottoposte a pallinatura, per irrobustirne la superficie ed aumentarne la robustezza complessiva. Le bielle lavorano su un albero motore monolitico in acciaio. I segmenti superiori hanno la sezione ad L, in modo che la pressione di combustione contribuisca a migliorarne la tenuta. I segmenti raschiaolio sono elettroplaccati con un rivestimento al nitruro di cromo applicato tramite la tecnologia PVD (deposito fisico a vapore). Il rivestimento di nitruro di cromo PVD è più uniforme e resistente rispetto alla convenzionale placcatura in cromo, riduce gli attriti e migliora ulteriormente la tenuta del cilindro. Ciascun cilindro in lega d’alluminio è rivestito con lo speciale trattamento Suzuki al carburo di silicio-fosforo-nichel derivato dalle competizioni e denominato SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), un rivestimento che riduce gli attriti e migliora la dissipazione termica, la robustezza e la tenuta dei segmenti. I fori presenti alla base dei cilindri (al di sotto dell’estremo inferiore della corsa del pistone) sono più ampi, in modo da ridurre l’effetto pompa nel carter, ed annullare le perdite di potenza da esso causate. Lo sfiato del carter è stata migliorato grazie all’impiego di una valvola lamellare. Un contralbero di equilibratura comandato da ingranaggio riduce le vibrazioni secondarie, consentendo così un montaggio più rigido del motore sul telaio. Frizione e cambio La B-King è equipaggiata con un cambio a sei marce e da un sistema di assistenza idraulica della frizione denominato SCAS (Suzuki Clutch Assist System). Il sistema SCAS provvede anche alla limitazione della coppia di reazione (antisaltellamento in decelerazione), operando tramite un dispositivo meccanico sperimentato nelle competizioni. Il sistema non opera unicamente per ridurre la pressione sui dischi frizione in decelerazione, ma anche per aumentarla in accelerazione, permettendo di utilizzare molle frizioni con carico minore. La gestione idraulica della frizione riduce lo sforzo necessario da parte del pilota per azionare la leva della frizione, migliorandone il comfort di guida. Un nuovo materiale di attrito è stato applicato ai dischi frizione al fine di migliorare la sensibilità del sistema alle richieste del pilota. Un telaio ad alta tecnologia con struttura in lega d’alluminio Il telaio a doppia trave in alluminio della B-King è ad alta tecnologia ed è realizzato tramite cinque fusioni di precisione – una sezione frontale avvolgente con integrato il cannotto dello sterzo, le due travi portanti e due pezzi trasversali. Lo spessore dei componenti e la forma delle singole fusioni è stata studiata in modo da ottenere la massima precisione di accoppiamento la corretta rigidità. Il forcellone oscillante in lega d’alluminio è composto da tre diverse pressofusioni, anch’esse concepite per ottimizzare la rigidità strutturale del componente. Le forcelle rovesciate Kayaba utilizzano moderne cartucce con smorzamento idraulico regolabile in compressione, estensione e precarico molla. Il massiccio triplo attacco inferiore è dotato di tre bulloni per gambale, l’ammortizzatore di sterzo è di serie ed è montato sul cannotto, al di sotto del manubrio. Anche il mono ammortizzatore posteriore Kayaba è completamente regolabile e lavora con il forcellone attraverso un leveraggio progressivo. Le pinze freno anteriori Nissin a 4 pistoncini contrapposti sono montate radialmente e presentano pistoncini in lega d’alluminio ad alesaggio differenziato; il pistoncino maggiore misura 30 mm mentre il minore è da 34 mm. La differenziazione è stata calcolata in modo da bilanciare la forza frenante su tutta la lunghezza della pastiglia. Una pompa freno anteriore anch’essa radiale migliora la sensibilità e l’efficienza della frenata. I due dischi freno anteriori, semiflottanti, misurano 310 mm e sono spessi 5,5 mm. La pinza freno posteriore a pistoncino singolo agisce su un disco da 260 mm. Strumentazione completa e illuminazione avanzata Sulla B-King un gruppo faro anteriore con l’abbagliante da 60 W, l’anabbagliante da 55 W è integrato nella carenatura frontale. Il gruppo ottico posteriore utilizza LED per la luce di posizione e stop. Lo specifico quadro strumenti integrato nel modulo faro della Suzuki B-King è incentrato e sviluppato attorno al contagiri analogico e presenta, sulla destra, un indicatore a cristalli liquidi che riporta velocità e marcia inserita. Sui display vengono anche visualizzati l’orologio, il Specifiche tecniche |
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