Dopo l’insediamento ufficiale di Paolo Ciabatti in seno alla FGSport ci siamo recati nell’Headquarter dei fratelli Flammini per incontrare il Manager piemontese. Con lui abbiamo affrontato,  in una conversazione piacevolissima, tantissimi temi che riguardano il Mondo Superbike, Supersport e Superstock. 

Dopo aver lavorato egregiamente 10 anni alla Ducati, Paolo Ciabatti, ha accettato la sfida propostagli dai fratelli Flammini per far compiere ai loro Campionati l’ulteriore passo avanti che necessitano. Così Paolo Ciabatti ha assunto la carica di SBK Project Leader.

La sua provenienza dalla Ducati potrebbe far pensare che... possa favorire l’ingresso della cilindrata 1200 per le bicilindriche. Cosa pensa al riguardo?

Ho accettato l’incarico propostomi da Maurizio e Paolo Flammini con l’obiettivo di dare il mio apporto alla crescita ed allo sviluppo del Campionato e non certo per favorire l’uno o l’altro costruttore, nonostante io non voglia assolutamente rinnegare il mio passato. Del discorso 1200 si sta parlando da diverso tempo con le Case: bisogna comunque ricordare che è un progetto che la Ducati ha da parecchio tempo e non è una invenzione di Domenicali dell’ultimo momento, e che anche la KTM ha dichiarato ufficialmente di essere interessata a questa soluzione. Il nostro compito è quello di consentire a tutti i Costruttori di moto sportive di poter partecipare al nostro campionato con i loro modelli di punta, con un regolamento adeguato che garantisca prestazioni bilanciate tra le diverse soluzioni tecniche, per mantenere la spettacolarità delle nostre gare al livello attuale, che è il nostro principale obiettivo. Abbiamo intuito che i Costruttori hanno capito questo discorso e che si rendono anche conto che un Mondiale senza Ducati perderebbe comunque una parte importante del suo fascino. Vogliamo comunque trovare un consenso generale da parte di tutti, prima di proporre eventuali modifiche al regolamento.

Dopo che la F1 ha preso spunto da voi per il monogomma e si sta dirigendo verso il monocentralina, pensate che anche questa possa essere una strada percorribile?

L’adozione della centralina unica come accadrà in F1 potrebbe essere una strada percorribile solo se nei nostri campionati fossero schierate moto con motorizzazioni simili in quanto a layout, cilindrata e frazionamento, così come avviene nel massimo campionato automobilistico. Nei nostri campionati corrono invece moto a due e quattro cilindri derivate dalla produzione di serie, e quindi non mi sembra una soluzione praticabile in Superbike.

Sembra che al momento se non si dispone del controllo di trazione non si possa assolutamente puntare alla vittoria. Per abbassare i costi non potreste prendere in esame la possibilità di eliminarlo unitamente a tutte le “diavolerie” presenti sulle Superbike attuali?

Stiamo notando che il futuro della produzione di serie sembra invece essere indirizzato proprio verso questa direzione, con l’utilizzo sempre maggiore di soluzioni legate all’elettronica (ad esempio ABS e traction control) e riteniamo pertanto che sia inopportuno per noi andare controcorrente. Ormai l’elettronica c’è e bisogna solo trovare delle giuste regole per contenere i costi ed evitare troppa disparità di prestazioni tra ufficiali e privati. E’ un argomento spinoso e stiamo valutando attentamente con la FIM come muoverci. Tra le varie proposte sul tavolo potrebbe essere valida quella che tutte le Case Costruttrici debbano proporre ed omologare una loro centralina, compresa di controllo di trazione ed alcuni sensori fondamentali, per i Team che corrono con le loro moto. In questo modo i costi probabilmente si livellerebbero e si darebbe a tutti i Team la possibilità di utilizzare un sistema con delle prestazioni di base soddisfacenti. E’ chiaro però che  i Team ufficiali o quelli con maggiori risorse avrebbero sempre il vantaggio di poter sviluppare ed affinare il software, e quindi migliorare le loro prestazioni, ma questo penso che sia inevitabile in un Campionato Mondiale. Come dicevo prima, l’argomento è complesso e bisogna studiarlo con grande attenzione prima di prendere delle decisioni.

Carmelo Ezpeleta, patron della Dorna organizzatrice del Mondiale GP, ha dichiarato che la MotoGP ha cinque Case Ufficiali e la Superbike una sola: la Ducati. Cosa risponde a questa dichiarazione?

Non voglio assolutamente entrare in polemica con Ezpeleta. Carmelo è un bravissimo organizzatore, un ottimo politico e tira giustamente “l’acqua al suo mulino”, ma la realtà del Campionato Superbike è diversa. Tutte le Case Giapponesi sono presenti tramite Team di riferimento supportati direttamente dalle loro filiali europee e, nel caso della Suzuki, direttamente dal Giappone. Dal nostro punto di vista si tratta quindi di squadre ufficiali, ma non abbiamo comunque questo “complesso”.

Lo scorso anno la FGSport aveva incontrato gli organizzatori dei vari Campionati SBK tra i quali l’Ama americano, il BSB inglese, per cercare di unificare i regolamenti. Il BSB ha incluso il prossimo anno nella sua Superbike anche le motorizzazioni 1200 bicilindriche

Si, è vero: gli Inglesi hanno già diramato il loro regolamento per il 2008 che prevede questa novità e noi, come ho detto prima, ci stiamo lavorando. Vorrei ricordare tra l’altro che il regolamento FIM, lo stesso che noi seguiamo, prevede già da qualche anno nella Superstock 1000 la possibilità di far correre le moto 1200 bicilindriche insieme alla 1000 quattro cilindri, con le stesse limitazioni di preparazione.

Quali sono le limitazioni che avete individuato per il 1200 bicilindrico che potrebbero portare ad un buon equilibrio?

Innanzitutto pensiamo ad un innalzamento della quantità minima di moto da produrre per ottenere l’omologazione. Oggi per i piccoli costruttori (meno di 50.000 moto prodotte all’anno) è di 150 moto. Portando a 1000 il lotto minimo di produzione si eviterebbe il rischio di avere delle moto troppo “special” sulla griglia, garantendo in partenza un maggiore livellamento delle prestazioni di base. Ovviamente poi il livello di preparazione dei motori deve avere le stesse limitazioni che oggi sono previste per le quattro cilindri. Non dimentichiamoci che attualmente il regolamento consente ai bicilindrici 1000cc un maggiore livello di preparazione, che di fatto li rende molto simili a dei “prototipi” e molto costosi da gestire.  Infine pensiamo ad un sistema di “performance balance” tramite la possibile adozione di zavorra e/o air restictor, solo per le 1200 bicilindriche. Questi “handicap” potranno essere rivisti durante la stagione qualora si verificasse l’eventualità che le 1200 fossero avvantaggiate o svantaggiate.

La MV Agusta ha appena annunciato il suo ingresso Ufficiale nella Superbike 2008 con al struttura di Carl Fogarty. Quali sono le prospettive di crescita da qui a due anni?

Quest’anno abbiamo la presenza in forma ufficiale di Ducati, Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha, il prossimo anno ci sarà anche la MV, e l’Aprilia ha manifestato la sua volontà di entrare, come anche la KTM, probabilmente a partire dal 2009. Con queste partecipazioni arriveremmo a 8 Case presenti, e ci sono anche altre Case interessate ad entrare nel prossimo futuro, per cui siamo molto ottimisti.

Un lato dolente dei vostri Campionati è al copertura televisiva. Dirette che saltano all’ultimo momento, incertezza nelle programmazioni, mancanza di visibilità per la Supersport. Come pensate di agire sotto questo profilo?

Non posso negare l’evidenza. Effettivamente non siamo completamente soddisfatti sotto questo punto di vista, ma ci stiamo lavorando. Riteniamo che i nostri partner televisivi stiano facendo un ottimo lavoro, ma c’è sicuramente bisogno di qualche correttivo. La Supersport è quella che ne sta soffrendo di più. Posso solo ripetere che presto porremo il giusto rimedio a tale lacuna ed assicurare agli operatori del settore e agli appassionati che quanto prima riceveranno segnali che li tranquillizzeranno ulteriormente.

In tema di Supersport, maggiormente, si sono verificate delle lamentele da parte di qualche Team circa l’assenza durante i test Pirelli per lo sviluppo dei pneumatici dell’anno successivo. Effettivamente il Team Ten Kate, per fare un esempio parlando di Honda, dispone di un buon vantaggio potendo sviluppare le coperture dell’anno seguente.

Sono a conoscenza di questa lamentela, ma posso solo rispondere che il regolamento attuale prevede che sia la Casa Costruttrice ad indicare il team che seguirà lo sviluppo. Credo che questa sia la regola più giusta per evitare di incorrere in favoritismi verso l’una o l’altra marca. A tale riguardo vorrei ricordare che quando nel Mondiale (sia SBK che SS) non esisteva il monogomma ed erano presenti sia Michelin che Dunlop, c’era una differenza tra i pneumatici ufficiali e quelli standard anche nell’ordine dei 2 secondi al giro. Con il monogomma Pirelli questo problema lo abbiamo risolto alla radice.

Molti detrattori del vostro Campionato vi accusano di età media troppo alta nella Superbike e che un pilota, che non possa più correre nella Superstock per limiti di età, non riesca poi a trovare posto nella classe regina.

Sicuramente ci sono diversi piloti in Superbike che hanno un età al di sopra di una certa soglia…Ma credo che talenti come Toseland, Lanzi, Fabrizio, Neuchirkner, Smrz e  Polita, siano un’indicazione per molti. Smrz è poi la dimostrazione del talento di un pilota, che senza alcun tipo di controllo di trazione e con una moto di alcuni anni fa, si sta comportando davvero egregiamente. Entro alcuni anni ci sarà sicuramente un ricambio generazionale e noi con le due categorie Superstock ci stiamo assicurando un futuro. Già oggi ci sono diversi giovani interessanti che, se cresceranno nel modo adeguato, potranno essere futuri protagonisti della massima serie. Al momento non riteniamo giusto entrare nel merito delle scelte dei piloti con i team, possiamo solo esprimere un gradimento, che è sicuramente maggiore se il pilota in questione è giovane.

Proprio riguardo alla Superstock ci sono state polemiche sulla “regolarità” di alcune moto. Nel passato con la 999 di Lanzi, gli scorsi anni con le MV Agusta. Non vanno un po’ troppo queste 1000 quasi di serie?

Riguardo alla 999 di Lanzi mi sento personalmente di smentire queste voci, che anche io ho sentito ai tempi, in quanto la moto era totalmente preparata da Rossano Innocenti nella sua struttura in Toscana, ed è quindi giusto rendergli merito per le sue capacità tecniche. L’unico elemento che aveva seguito direttamente la Casa era stato lo sviluppo del software della centralina che, essendo di serie e prevedendo una serie di sicurezze tra cui l’immobilizer, non era accessibile se non dai tecnici della fabbrica. Quella moto era in regola ed è stato più volte dimostrato in verifica. Per quanto riguarda la MV mi sembra che valga lo stesso ragionamento e che le moto, quando sono state verificate, siano state trovate in regola.  

L’arrivo di Max Biaggi nel Mondiale Superbike ha effettivamente aumentato la visibilità o solo aumentato i costi? Non ha l’impressione che i Top Teams abbiano speso più soldi degli scorsi anni per portare in pista moto ancora migliori delle precedenti?

L’arrivo di Max ha fatto sicuramente solo del bene. E’ aumentata moltissimo la visibilità del Campionato dal punto di vista mediatico e non è certamente la sua presenza ad aver alzato ulteriormente i costi. Credo che le Case ed i Team quest’anno si siano sforzati particolarmente nello sviluppo delle loro moto, ovviamente perché desideravano vincere, dopo un campionato 2006 dominato da Bayliss, e forse anche per approfittare del fatto che la Ducati, con la 999 stradale ormai fuori produzione, ha fermato lo sviluppo della 999 Factory al livello dello scorso anno, e quindi hanno aumentato i loro sforzi per sfruttare anche questa situazione.