Motomondiale
Collaudatori e piloti: chi serve per lo sviluppo?
20 dicembre 2001
In particolare riguardo a questa frase: "lo sviluppo con i collaudatori conta sempre poco o nulla, dato che se i collaudatori fossero in grado di spremere le moto a ritmi tali da far emergere i problemi farebbero i piloti, non i collaudatori..." Sono stato responsabile dello sviluppo in pista per Aprilia Corse nel 96 e 97 e anche prima lavoravo a stretto contatto con il Team Sviluppo. Dopo il 97 ho continuato a lavorare nel Motomondiale per altre case e ho sentito spesso questa "teoria", ripetuta soprattutto dei piloti di punta. Detta così, generalizzando come fa lei (e come fanno loro...), è semplicemente falsa. Forse sono stato fortunato a lavorare con un collaudatore come Lucchi, o con piloti come Harada e Nakano, che hanno fatto i tester per anni prima di dedicarsi a tempo pieno alle corse, ma le posso assicurare che le doti necessarie a sviluppare un prototipo da zero sono totalmente diverse da quelle necessarie a vincere i campionati. Sono totalmente d'accordo con lei sul fatto che sia necessario "spremere" le moto per capire cosa fare, ma non è certo necessario spremerle per 20-30 giri di seguito, nè combattere contro gli avversari, nè sapersi costruire una tattica di gara vincente. Invece, è indispensabile poter fare molte serie di 5 giri sempre sullo stesso passo (elevato) e ripetendo sempre le stesse traiettorie, sempre che la moto lo permetta. Altra cosa fondamentale è saper ricordare e descrivere chiaramente come si comporta la moto lungo tutto il giro... ovviamente mantenendo sempre un buon ritmo e anche nel caso vi siano molti diversi dettagli da memorizzare, come nel caso di una moto totalmente nuova. Per queste considerazioni, è chiaro che gente come Lucchi non sarebbe in grado di vincere mondiali, ma è perfetta per sviluppare una moto. Allo stesso modo, non è affatto detto che un campione del mondo sia portato per il lavoro di sviluppo, anche se sa fare benissimo il lavoro di messa a punto. Inoltre, non è detto che tutte le case abbiano sempre dei collaudatori all'altezza della situazione, nel qual caso può rivelarsi necessario un lavoro di sviluppo da parte del pilota "da gara", ma non è certo la situazione ideale. Con questo non voglio certo minimizzare l'importanza del lavoro di messa a punto, ma semplicemente puntualizzare che è una cosa molto diversa dallo sviluppo e ugualmente fondamentale se si vuole una moto vincente. Proseguendo: "Tutte le case stanno costruendo presunti prototipi che, in realtà, hanno forti riscontri commerciali." Se si riferisce a possibili moto stradali che ripropongano a grandi linee la stessa architettura delle GP1 sono d'accordo, ma tenendo ben presente che le soluzioni necessarie per ottenere 135-145 kili e 220-250 cavalli, per non parlare delle caratteristiche di guida "da pista", sarebbero completamente improponibili sul mercato. "quale motivo avrebbe Yamaha di fare un quattro in linea con tutti i compromessi di sezione frontale che questo schema comporta," In realtà non ne comporta nessuno, come si può vedere bene dalle foto pubblicate: in una moto da corsa ben progettata la sezione frontale è data dal radiatore e dalle gambe del pilota e non dal motore. Al contrario, è probabile che un V4 presenti maggiori problemi di capacità dell'airbox o del serbatoio benzina rispetto a un 4 in linea. Inoltre, il minor ingombro verticale rispetto ai 3 cilindri non è detto che sia trascurabile. "Ma aspettate un momento, tutto questo non è vagamente simile alla Superbike attuale?" Se escludiamo i 30-40 kili in meno e i 40-60 cavalli in più...in proporzione è la stessa differenza che c'è fra le Formula 1 e altre auto da corsa. Per il resto concordo con la sua analisi e le porgo i più cordiali saluti e auguri di buon anno nuovo, ing. Giuseppe Bottacin Risponde Edoardo Licciardello: Sono sempre molto lusingato - e dico sul serio - quando scopro di avere come attenti lettori personaggi del calibro dell'ingegner Bottacin, che non ho il piacere di conoscere di persona ma di fama sicuramente si. La sua mail, precisa e circostanziata, mi costringe a difendermi: procediamo, fermo restando che spero fosse chiaro che non era mia intenzione offendere o sminuire il lavoro di nessuno, semplicemente di fare un commento un po' scanzonato e cattivello come ben dichiarato in apertura.. Le mie affermazioni sullo sviluppo. Lungi da me il non voler riconoscere il valore di "lavoratori nell'ombra" come Lucchi - anzi, confesso di aver provato una gioia indescrivibile quando lo vidi vincere al Mugello e commuoversi come un bambino. Sono perfettamente d'accordo sul fatto che le doti di un buon collaudatore non includono necessariamente la capacità di stracciare record sul giro, e che siano molto più importanti le caratteristiche da lei citate. In effetti ho mutuato questa tesi da piloti, ricordo Eddie Lawson fra gli altri, ma mi sembra sensato affermare che dopo il necessario lavoro di collaudo sia necessario un ulteriore sviluppo da parte del pilota. Un po' per adattare il mezzo alle proprie esigenze, un po' perché non mi sembra così balzana la tesi che il ritmo (a volte poco, a volte tanto) più elevato possa far emergere problemi non riscontrati in fase di collaudo. Chiedo comunque scusa per aver generalizzato: confesso che non pensavo affatto a nomi come Lucchi, Harada e mi permetto di aggiungere Antonello... Passando ai riscontri commerciali, ovviamente la tesi da me sostenuta è quella da lei identificata: la commercializzazione di moto che richiamino - o che al popolo bue sembrino derivate da - quelle che corrono nel motomondiale. Accetto ben volentieri l'osservazione riguardo al quattro in linea - viene sicuramente da persona più qualificata di me nell'addentrarsi in tecnicismi - ma a questo punto mi permetta (lo sto dicendo senza malizia) di chiederle un parere, ovviamente da pubblicare qui su MotoCorse: come mai allora il V4 si e' imposto fino ad ora con le due tempi? La giustificazione ufficiale, quando a suo tempo Yamaha abbandonò il quattro in linea, fu proprio quella di riduzione della sezione frontale... E chiudiamo con la similitudine con la Superbike. Similitudine ovviamente non a livello puramente tecnico quanto a livello di sostanza: moto di serie che richiamano nella linea (e magari in qualche soluzione tecnica) quelle da gara, e poco di più. Scelta fino ad ora assolutamente vincente sul piano commerciale, si veda il caso Ducati, scelta che mi sembra stata offerta alle case costruttrici da parte di DORNA quando ha stilato il nuovo regolamento della MotoGP, scelta che mi pare sia stata accettata di buon grado da tutte le case (eccettuate forse Suzuki e Aprilia, per adesso) quando hanno messo in cantiere i loro nuovi prototipi. Spero con questo di essermi spiegato, e ricambio ovviamente gli auguri, sperando di poter scrivere sempre in maniera da conquistare l'attenzione di persone come lei... Risponde Marco Dabizzi: L'argomento è interessante e mi permetto di esprimere il mio parere. E' mia impressione che il lavoro del pilota-collaudatore sia molto più importante nelle classi 125GP e 250GP che non nella mezzo litro, a causa di una maggiore necessità di "personalizzazione" e di adattamento ai diversi stili di guida. Vediamo ad esempio che la guida di Max Biaggi, tutta incentrata sulla "rotondità" delle traiettorie e sull'elevatissima percorrenza della curva, richiede caratteristiche ciclistiche e di erogazione completamente diverse da quella che era la guida di Mick Doohan, fatta di traiettorie "spigolose" utili solo a mettere la moto dritta il più velocemente possibile per spalancare il gas in uscita di curva. Freddie "fast" Spencer, uno dei più grandi talenti della storia del motociclismo moderno, utilizzava il motore in modo del tutto inconsueto, sfruttando esclusivamente la parte alta dell'erogazione e fregandosene beatamente dei regimi intermedi: l'Honda da lui sviluppata risultò praticamente inguidabile da tutti gli altri piloti che l'hanno provata... Probabilmente però tutto questo fa parte di un mondo rapidamente in via d'estinzione, e le GP moderne in effetti - grazie all'enorme sviluppo tecnologico ed all'avanzata dell'elettronica - si prestano maggiormente ad essere sviluppate "chiavi in mano" da parte di collaudatori che lasciano poi al pilota solo la possibilità di intervenire su aspetti marginali. Nessun pilota sviluppa più un telaio: Biaggi nel 1999 riuscì solo dopo aver sbraitato per mezza stagione a farsi montare il vecchio telaio dalla Yamaha dopo che il nuovo non aveva dato risultati sperati, e Melandri ha dichiarato più volte che solo dopo aver ottenuto il nuovo telaio dall'Aprilia (senza non poche pressioni) ha potuto guidare come piaceva a lui. |
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| roadracer Italy Rome | del 20 dicembre 2001 "...Per queste considerazioni, è chiaro che gente come Lucchi non sarebbe in grado di vincere mondiali, ma è perfetta per sviluppare una moto..." caro Ing. Bottacin, sono d'accordo su tutto tranne che riguardo alla sua affermazione qui riportata. Probabilmente la sua conoscenza di Marcellino Lucchi risale a quando ha cominciato la sua carriera di collaudatore a tempo pieno in Aprilia. gli anni passano per tutti e al presente probabilmente ha ragione Lei,ma io ho avuto l'occasione di conoscerlo bene alla fine degli anni '80 e le posso assicurare che e' probablimente vero il contrario. lucchi e' stato il classico esempio di pilota che,se ben supportato,avrebbe potuto fare grandi cose anche nel motomondiale.purtroppo non e' stato troppo fortunato e non ha mai potuto disporre di materiale tale da poter combattere per le posizioni di vertice.sfido chiunque abbia avuto la fortuna di poterlo ammirare in un giro a Misano o al mugello ad affermare il contrario. quanto alle presunte doti di collaudatore...mah... si tratta di intendersi su quali siano queste doti nel motociclismo attuale,sempre piu' assistito da telemetria e acquisizione dati. non certo nozioni meccaniche o fisiche.forse giusto la capacita' di fare due volte una curva nello stesso modo. presumo lei conosca le vicissitudini che hanno portato Lucchi alla guida di Aprilia.diciamo che la fortuna gli ha reso quanto gli aveva precedentemente tolto durante la sua carriera di pilota.ma se uno che non capiva il significato dei termini come "inclinazione del cannotto" oppure "avancorsa" e che si faceva aiutare da Aldrovandi e dal mio meccanico per cambiare un pistone si puo' considerare un valido collaudatore,allora lo e' pure mia nonna! augurandomi di vederLa partecipare piu' spesso al confronto dialettico,voglia gradire i miei piu' cordiali saluti. Andrea Borgonovo Rispondi |
| Comaz#15 Italy Anguillara Veneta | del 21 dicembre 2001 Dibattito interessantissimo!!! Rispondi |
| LorenzoBandini Italy Gorizia | del 22 dicembre 2001 Da comune mortale non credo che una Casa affiderebbe lo sviluppo di un mezzo da competizione al primo sfigato che passa.Forse fare il collaudatore può essere un ripiego di lusso ,dovuto ai casi della vita o solo essere un modo per prolungare la voglia di guida veloce prima di appendere il casco al chiodo.Di esempi ce ne sono tanti. Ma se fosse invece una vera e propria vocazione? Guidare veloci senza pressioni,per il gusto di sviluppare un mezzo e vederlo e sentirlo migliorare giro dopo giro,giorno dopo giorno ,grazie al lavoro e alle intuizioni che solo un ottimo pilota può avere.Lontani dallo stress delle competizioni,con solo il tempo come avversario. Io credo che esistano i collaudatori per vocazione,persone che non hanno bisogno di vincere le gare per sentirsi campioni e che traggono gioia dal "costruire" il mezzo vincente. Che dite,do i numeri? :-) Rispondi |
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