La Tecnica

BMW monociclindrici G 650 X: la tecnica

07 marzo 2007    Invia ad un amico


I nuovi modelli monocilindrici sono stati sviluppati sotto la guida di BMW in collaborazione con Aprilia S.p.A. di Noale in Italia (Gruppo Piaggio). La produzione avviene nello stabilimento Aprilia di Scorzé rispettando naturalmente tutti gli standard di qualità della BMW. Mentre i motori sono forniti dallo specialista austriaco Rotax, sempre seguendo le specifiche e gli standard di BMW Motorrad.

Le differenze tecniche e le caratteristiche proprie di ciascun modello vengono descritte in maggior dettaglio nella sezione 2.2.

Il motore monocilindrico - peso, potenza e prestazioni ottimizzate

Il motore monocilindrico – che equipaggiava la serie dei modelli F 650 – fino ad oggi il punto di riferimento nella sua classe in termini di raffinatezza, fluidità, economia e controllo delle emissioni – rappresenta la base per i motori di tutti i nuovi modelli G 650 X.

Rispecchiando le diverse esigenze sportive e le specifiche di ogni modello, un certo numero di componenti è stato modificato per ridurre il peso di circa 2 kg, migliorando così la risposta e le prestazioni del motore e aumentando la potenza erogata di 2 kW. Di conseguenza, non soltanto il propulsore offre una potenza massima portata a 39 kW (53 CV) a 3.000 giri/min. ed una coppia di 60 Nm a 5.250 giri/min., ma anche prestazioni ancora più dinamiche ed un carattere più sportivo da ogni punto di vista.

L’alternatore – ridotto nelle dimensioni - minimizza il peso delle masse libere dell’intero sistema di manovellismo ruotante su cuscinetti anti-attrito, dando al singolo cilindro prestazioni ancora più sportive. L’albero di equilibratura, che ottimizza la fluidità d’erogazione, è stato mantenuto, ma il nuovo coperchio di starter e alternatore realizzato in magnesio, contribuisce all’alleggerimento complessivo del motore. La testata del cilindro a quattro valvole è stata riprogettata, funge ora da elemento stressato tra motore e telaio.

La gestione del motore avviene mediante il controllo elettronico BMW BMS-C II, responsabile non soltanto dell’iniezione, ma anche del sistema di doppia accensione. La gestione del motore BMS-C II presenta infatti mappature di controllo specifiche per ogni modello. Grazie al nuovo impianto di scarico in acciaio inossidabile completo di sonda e convertitore catalitico a tre vie il propulsore supera ampiamente i limiti delle emissioni fissati dalla normativa EU 3.

Il collaudato sistema di apertura e chiusura delle valvole con la sua catena di distribuzione, i due alberi a camme in testa e le punterie a coperchio, nonché il sistema di raffreddamento con radiatore in alluminio, rimangono tutti invariati. Il cambio è lo stesso, mentre il rapporto finale corona – pignone è modificato secondo le esigenze: sulla G 650 X Challenge, pignone a 15 denti e corona da 47 denti, per darle una rapportatura più corto rispetto agli altri due modelli che presentano un rapporto più lungo (16:47). La differente misura dei cerchi, inoltre, è finalizzata alla ricerca della migliore trazione.

Il serbatoio dell’olio - posizionato sulla sinistra dietro al cilindro - con pompa a secco contribuisce alla perfetta concentrazione delle masse intorno al centro di gravità della moto, permettendo così una migliore e straordinaria maneggevolezza per ogni modello.

La facilità di manutenzione con intervalli di servizio di 10.000 km, insolitamente lunghi per questo segmento di mercato, resta agli stessi elevati livelli di prima.

Telaio leggero e molto stabile realizzato in acciaio ed alluminio
Il telaio particolarmente leggero è lo stesso per tutti e tre i modelli della serie G 650 X. Esso è costituito di quattro moduli: il telaio principale realizzato con profilati di acciaio saldati, le fusioni di alluminio imbullonate sul telaio principale intorno al punto di montaggio del forcellone posterirore, la sezione inferiore di alluminio che tiene in posizione il motore, il telaio ausiliario forgiato in alluminio che serve ad assorbire le forze degli ammortizzatori ed il telaio in alluminio imbullonato posteriormente.

Un contributo significativo alla minimizzazione del peso totale si raggiunge con l’impiego di materiali scelti ad hoc per ogni punto e realizzati secondo le esigenze di carico, questo consente ai vari modelli un peso - con serbatoio pieno (standard DIN) – di soli 156 kg (per la X Challenge, la più leggera) fino ad arrivare ai 160 kg della X Country – la più pesante.

Il mix intelligente di materiali per il telaio offre diversi altri vantaggi. Le fusioni di alluminio intorno al punto di montaggio del forcellone - che il motociclista prima o poi urterà con gli stivali - sono placcate di “eloxy” per evitare che tali contatti lascino segni indesiderati. Allo stesso tempo, il punto di montaggio del forcellone è stato modificato: il braccio ora è vincolato esclusivamente sul telaio principale e non sul blocco motore ed è posizionato relativamente vicino al pignone. Ciò non soltanto serve per fornire una risposta più rapida della trasmissione, ma riduce anche la tolleranza della catena (più tesa).

 

Telaio posteriore leggero e sezione inferiore realizzati in alluminio
Il telaio posteriore è imbullonato a quello principale, permettendone la sostituzione in modo facile ed economico in caso di danneggiamento. Per rendere il telaio posteriore più resistente, elementi forgiati di alluminio ad alta resistenza vengono saldati alle estremità dei tubi del telaio in alluminio placcati in eloxy che sono imbullonati sul telaio principale. La sezione inferiore del telaio che regge anteriormente il motore utilizza la stessa specialissima tecnologia di leggerezza.

Forcellone in alluminio realizzato in fusione di lega leggera

Il forcellone è in alluminio, ed è rifinito con una superficie placcata in eloxy. Realizzato in fusione di alluminio, il forcellone è trattato a caldo durante il processo produttivo per ottenere una resistenza ed una stabilità ancora maggiori grazie alla struttura più regolare del materiale.

La sospensione posteriore su tutti i modelli della gamma BMW G 650 X viene assicurato da un ammortizzatore che è imperniato su una base di alluminio forgiato. Ciò consente una distribuzione ed un flusso di forze regolari e morbide, dal momento che lo stesso supporto di alluminio forgiato appoggia su due punti: il primo, sulle sezioni laterali del telaio; il secondo è imbullonato sulla stessa testata del cilindro e, nelle immediate vicinanze, sul collegamento stabile che unisce la testa del cilindro ed il telaio della moto.

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