La Tecnica

Fondamenti di guida: la derapata

Rocco Fiorina 27 luglio 2004    Invia ad un amico


Un ingrediente fondamentale della spettacolarità della MotoGP è senz'altro la guida di traverso. Vedere certi esercizi funambolici degni di stunters professionisti - ma eseguiti a velocità quantomeno doppie - è coinvolgente ed emozionante già di per sè ma l'ammirazione per gli artisti che pennellano l'asfalto cresce ancor più sapendo che essi sono impegnati nel misurarsi - a seconda delle circostanze - col cronometro o con l'avversario...

Percorrere una curva di traverso con una motocicletta da ben oltre 200 cv comporta una lunga serie di implicazioni e risvolti tecnici (tralasciando accuratamente tutto ciò che riguarda la guida di cui poche persone al mondo potrebbero parlare a ragion veduta...). Tutti penseranno subito al supermotard, ma quando la derapata non si limita all'ingresso di curva bisogna guardare altrove...

Va detto innanzitutto che è una tecnica che affonda le radici nel passato: sulle spiagge degli States agli inizi dello scorso secolo si organizzavano gare che - per distinguere dalle corse su strada - erano dette "dirt track". Da queste, in cui già la derapata era d'obbligo, si evolse lo speedway che ebbe completa maturazione tecnica negli anni '20 in Australia (questi Paesi ricordano niente?) dove si perfezionarono le piste cospargendo di cenere gli anelli da un quarto di miglio per rendere più liscio il terreno.

Fu così che in una memorabile gara il pilota Billy Lamont alla guida di una AJS con telaio rialzato riuscì primo uomo sulla terra - è proprio il caso di dirlo - a percorrere l'intera curva di 180° in derapata meritando l'ampio favore del pubblico. Da allora le moto si evolsero notevolmente e da comuni moto adattate con pochi accorgimenti si è arrivati a telai e motori dedicati a questa spettacolare tecnica di guida.

Il risultato è presto detto: motori da 50cv  appesi sotto un telaio che si direbbe più che altro adatto per una bicicletta; rigidezza del telaio neanche a parlarne, del tutto inutile in certi frangenti.

Infatti nel percorrere una curva in maniera tradizionale, con le ruote anteriore e posteriore che copiano la stessa traiettoria, la rigidezza torsionale del telaio viene impegnata al massimo dalle forze agenti trasversalmente sulle ruote, dal peso del pilota, dalla forza centrifuga. In questa situazione di "preciso" equilibrio il setup delle sospensioni, la distribuzione dei pesi, la geometria di sterzo ed il grip delle gomme determinano il limite raggiungibile.

Ma non appena il pilota decide di "buttare fuori" il posteriore e passare alla guida in controsterzo tutto cambia: le ruote disegnano traiettorie distinte con la posteriore che spazzola l'asfalto e l'anteriore che delicatamente asseconda il movimento della motocicletta. L'appoggio della ruota motrice all'esterno curva determina uno spostamento del carico sul posteriore, mentre le forze che sollecitano il telaio da trasversali che erano tendono a disporsi lungo l'asse della moto (in realtà la moto tende a disporsi nella stessa direzione -centrifuga- delle forze in gioco...).

Stabilità? precisione? maneggevolezza? niente più di tutto questo: solo equilibrio del pilota, abilità nell'accompagnare i movimenti dello sterzo, sensibilità nel gestire lo slittamento della ruota posteriore.

Ovviamente in questa situazione le differenze nei mezzi non contano più nulla: qualsiasi telaio diventa surdimensionato, ogni regolazione delle sospensioni è buona, la potenza a disposizione sarà sempre troppa anche per il più fiacco dei motori. Speedway.

E i pneumatici? Discorso complesso, l'unica cosa certa è che anche qui tutto cambia. Nella curva tradizionale la tenuta è assicurata dall'attrito statico - caratterizzato dai noti "microslittamenti" - tra gomma e asfalto. Nella guida di traverso l'attrito cambia natura diventando "dinamico" per via del movimento relativo tra la gomma e il suolo: più la ruota slitta, minore sara' la forza trasmessa a terra.

L'impronta a terra del pneumatico cambia per dimensione e posizione spostandosi dalla zona laterale a quella più centrale. La temperatura inevitabilmente sale a causa della buona dose di potenza dissipata nello strisciamento. Difficile sapere con certezza cosa accada esattamente; forse anche per i "gommisti" quello che accade oggi ai pneumatici delle MotoGP è un mistero tutto da scoprire...

Le fumate bianche dalla ruota posteriore conquistano le copertine delle riviste e dopo 80 anni dalla "prima" lo spettacolo riscuote un successo sempre crescente. Un bellissimo mistero per cui quando le gomme finiscono i tempi per alcuni piloti rimangono gli stessi e, non potendo più andare dritto, si va di traverso.

(Nella foto: Troy Bayliss a Donington)

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