La Tecnica

Honda VTR 1000 SP-2: com'è fatta

Tratto da Superwheels 11 febbraio 2002    Invia ad un amico


IL MOTORE di questa sportiva è un bicilindrico di 1000 cm3, con distribuzione bialbero a otto valvole (comandate mediante due cascate di ingranaggi), realizzato in base alle più moderne vedute in fatto di quattro tempi di elevate prestazioni. Essenziale e "pragmatico" come vuole la scuola giapponese (le soluzioni adottate abbinano una grande semplicità costruttiva a un'eccezionale funzionalità), è frutto di una solo apparente linearità progettuale.

In realtà, infatti, anche se i pezzi sono relativamente pochi e tutti di disegno molto "pulito", si tratta di un motore molto evoluto e accuratamente studiato sotto tutti gli aspetti, facendo anche largo ricorso al computer. Nulla è lasciato al caso e dove si potevano ottenere gli stessi risultati con due differenti schemi costruttivi, è stato adottato senza esitazioni quello che risultava più conveniente sotto l'aspetto economico.

Un esempio lampante è costituito dal basamento. Il semicarter superiore incorpora i due cilindri (che quindi non sono amovibili), dotati di canne prese di fusione e quindi caratterizzati da una struttura open-deck. Quest'ultima scelta è stata dettata non tanto da una superiorità a livello prestazionale, quanto dalla possibilità di adottare un sistema fusorio più rapido ed economico. Un altro vantaggio è dato dalla superiore rigidità strutturale. La complessità delle operazioni di manutenzione aumenta però drasticamente (per intervenire su di un pistone - cosa peraltro rara al giorno d'oggi - occorre "aprire" i carter!).

In ciascuna testata sono alloggiati due alberi a camme che comandano le valvole, disposte su due piani inclinati tra loro di 26° agendo su punterie a bicchiere. Le camere di combustione hanno una conformazione a tetto con candela piazzata centralmente ed ampie aree di squish. Le due cascate di ingranaggi che azionano gli alberi a camme prendono il moto dall'estremità destra dell'albero a gomiti e sono alloggiate in appositi vani ricavati lateralmente ai cilindri. Come consuetudine della Casa giapponese, le ruote dentate sono collocate all'interno di due cartelle (una per ogni cilindro) estraibili dall'alto.

Questo motore ha un alesaggio di ben 100 mm (che consente l'installazione di valvole di grandi dimensioni, ma che comporta un notevole percorso per il fronte di fiamma il quale, partendo dalla candela, deve attraversare tutta la camera), abbinato a una corsa di 63,6 mm. E interessante osservare che nella VTR1000F, dalla quale questa unità è stata direttamente estrapolata, queste misure valgono rispettivamente 98 e 66 mm.

L'architettura a V di 90° in un bicilindrico offre la possibilità di equilibrare perfettamente le forze d'inerzia dei primo ordine, con le due bielle montate su di un unico perno di manovella. Restano sbilanciate quelle dei secondo ordine, che però sono di entità notevolmente inferiore. Le fasi utili risultano distanziate di 450° e 270°. Questo spiega il tipico rumore "galoppante" emesso allo scarico nel funzionamento al minimo e ai regimi più bassi da questi motori.

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