La Tecnica

Honda VFR VTEC: una moto dalla doppia personalita'...

Tratto da Superwheels 02 gennaio 2002    Invia ad un amico


LA VFR versione 2002 è stata completamente riprogettata. Certo, le scelte fondamentali sono rimaste le stesse, come pure alcune componenti, ma non c'è praticamente un aspetto né un dettaglio della moto sui quali non si sia intervenuto. Molti organi meccanici sono così stati disegnati ex-novo, mentre altri sono stati più o meno ampiamente modificati.

Il motore è solo apparentemente il "solito" quadricilindrico a V di 90 gradi. In effetti rispetto alla versione precedente sono cambiati il basamento, le testate il comando della distribuzione e il sistema di azionamento delle valvole, tanto per fare qualche esempio... L'angolo tra le valvole, in particolare, è stato leggermente diminuito (-1,5 gradi) mentre i quattro alberi a camme (due per ogni testa) vengono ora comandati da due catene Morse piazzate sul lato destro, che prendono il moto direttamente dall'albero a gomiti.
La soluzione consente un certo risparmio di peso rispetto a quella a ingranaggi (impiegata in precedenza), unitamente a un più agevole contenimento delle emissioni acustiche. D'altro canto, c'è da dire che gli ingranaggi sono praticamente eterni e assicurano un miglior "rigore" nel controllo dei movimento delle valvole. Inoltre hanno un costo nettamente più elevato...

Molto interessante è il sistema Hyper VTEC, che consente di migliorare il "tiro" dei motore ai bassi' regimi senza rinunciare a nulla in termini di potenza agli alti. Al di sotto dei 7000 giri in ogni cilindro sono due soltanto le valvole che si aprono (una di aspirazione e una di scarico). In questo modo è possibile impartire alla carica una maggiore turbolenza alle basse velocità di rotazione dei motore, utilizzare meglio I'effetto "estrattore" dei gas di scarico e ridurre le perdite di miscela fresca durante l'incrocio. Il funzionamento dei motore è più regolare e l'erogazione più corposa.

Poi, una volta raggiunti i 7000 giri, entrano in funzione anche le altre due valvole di ogni cilindro e di conseguenza si raddoppiano le sezioni di passaggio a disposizione dei gas. La respirazione dei motore può così risultare ottimale agli alti regimi. Questo è reso possibile dall'impiego di speciali punterie a bicchiere incorporanti un dispositivo azionato idraulicamente. Ai bassi regimi il movimento impresso dall'eccentrico alla punteria avviene "a vuoto", e solo la molla esterna viene compressa, mentre la valvola rimane chiusa.

Quando l'olio in pressione viene inviato all'apposito condotto, grazie all'azione di una valvola a cassetto, un perno si sposta radialmente all'interno della punteria, inserendosi tra il fondello e lo stelo valvola. Di conseguenza la valvola si muove normalmente.

Le canne dei cilindri riportate a secco (vengono incorporate all'atto della fusione nel basamento in lega di alluminio) presentano la particolarità di non estendersi fino al piano superiore ma di terminare qualche millimetro sotto di esso. All'atto pratico questa soluzione non dà alcun vantaggio al cliente della VFR; risulta però notevolmente vantaggiosa dal punto di vista produttivo. La durata degli utensili che effettuano la lavorazione dei piani di appoggio per le testate risulta infatti più che quadruplicata.

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