Prove moto
Aprilia RSV4 Factory: The Superbike is back!
 Edoardo Licciardello |
 01 aprile 2009  
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Ma basta poco per capire che la RSV4 è di un altro pianeta. Non vi bastasse guardarla, compatta e aggressiva come nessun’altra al momento, potete scorrere le classifiche di arrivo delle gare della Superbike. Poi sfregatevi bene gli occhi e ripensate al fatto che si tratta di una moto al debutto. Certo, con piloti come Biaggi e Nakano certi risultati appaiono già più normali, ma se qualcuno è capace di ricordarci una moto nata dal nulla – non barate, non contano moto che mutuavano la loro struttura di base da altri modelli precedenti – che sia andata tanto forte al debutto, gli paghiamo volentieri da bere.
Inevitabile che questa prova sia stata la più attesa dell’anno. Una presentazione organizzata davanti al gotha del giornalismo di settore mondiale, nello splendido teatro del Misano World Circuit, con tanto di tecnici e piloti presenti all’evento per raccontarci meglio com’è nata e come va la nuova Superbike Aprilia. Non dimenticatevi di rimirare anche la Photo Gallery che abbiamo dedicato all'RSV4!
Se avete letto della conferenza stampa sapete già come è nata la RSV4. Passiamo quindi ad analizzarla nel dettaglio. Partendo dal motore, il V4 Aprilia – unico nel panorama delle moto sportive, la esclusivissima Ducati Desmosedici RR perdonateci ma non la contiamo – di 65° vanta doti di compattezza a livello di una moto da Gran Premio. Non a caso, la silhouette globale della moto non è diversa da quella di una 250GP. Per smorzare le vibrazioni è necessario un contralbero, che contro-ruota alla stessa velocità dell’albero motore.
Il basamento è un monoblocco con canne integrate, dotate di trattamento superficiale al Nichel-Silicio per aumentarne durezza e scorrevolezza. Carter e coppa sono realizzati in prezioso magnesio. Passando alla termica, le camere di scoppio vantano un disegno estremamente compatto (l’angolo compreso fra le valvole è di soli 20°) che determinano un’elevata velocità del fronte di fiamma, riducendo la richiesta ottanica del motore e consentendo, di conseguenza, un rapporto di compressione “monstre” di 13:1.
La distribuzione fa affidamento su valvole di aspirazione in titanio e un comando della distribuzione quantomeno atipico: la catena agisce sul solo asse a camme dell’aspirazione, che a sua volta comanda – attraverso due ingranaggi – l’asse che controlla le valvole di scarico. Il sistema consente una maggior compattezza della testata lato scarico, contribuendo alla compattezza generale della moto, che può così stringersi sensibilmente nel… girovita.
Gli obiettivi iniziali – 180 cavalli all’albero e un valore di coppia massima pari a 115Nm, con potenza massima attorno ai 12.500 giri con altri 1.000 d’allungo – sono stati raggiunti grazie agli accorgimenti di cui sopra, a cui si uniscono una meticolosa minimizzazione del livello dell’olio che lubrifica basamento e bronzine (per ridurre le perdite per attrito), una particolare configurazione dei fori di passaggio olio che riducono la pressione per alimentazione e pompaggio. Quasi scontata – perdonateci lo snobismo – la sistematica riduzione delle masse in moto alterno all’interno del motore.
L’impianto di iniezione vanta un sistema a due iniettori per cilindro. Quello sottofarfalla viene impiegato primariamente ai bassi regimi, per offrire una migliore guidabilità e ridurre le emissioni inquinanti, mentre quello soprafarfalla, posizionato nell’airbox, offre una nebulizzazione ottimale e dà il suo contributo migliorando il rendimento volumetrico – e quindi la potenza – agli alti regimi. A proposito di airbox, vale la pena di sottolineare come il suddetto occupi buona parte del… serbatoio, nel senso che la benzina viene ospitata sotto la sella. Anche qui, centralizzazione delle masse spinta al limite.
Ma arriviamo alla parte più succosa: i condotti di aspirazione a lunghezza variabile. In realtà, si tratta di una configurazione bifase: i cornetti, divisi in due pezzi, offrono una configurazione “staccata” (immagine in Photo Gallery) in grado di offrire grande trattabilità e coppia ai bassi regimi, per poi unirsi (e quindi accorciarsi) progressivamente al salire del regime per garantire la massima potenza. Il tutto è coordinato dal sistema Ride-by-wire nato sulla RSCube MotoGP (ne parliamo qui) e introdotto per l’uso stradale (altra prima mondiale di Aprilia) sulla Shiver 750. Il sistema, qui, è molto più sofisticato: il comando acceleratore non fa che trasmettere il valore di apertura ad una centralina che comunica con la centralina principale – una meravigliosa Marelli 7SM al debutto mondiale – che valuta regime motore, pressione atmosferica, velocità, rapporto inserito e Dio solo sa quant’altro, e decide l’incremento o il decremento del valore di coppia desiderato dal cliente, trasmettendo l’ordine al sistema di iniezione (tramite controllo differenziato sulle due bancate), all’accensione e ai servomotori che controllano i condotti d’aspirazione. Il tutto gestito, com’è ovvio, da rete CANBUS.
Il reparto trasmissione vanta un cambio estraibile e una frizione antisaltellamento meccanica che non vanta la raffinatezza tecnologica del precedente sistema (basato sulla contropressione all’aspirazione) ma può però contare sull’ausilio del ride-by-wire: l’elettronica provvede ad aprire le farfalle di quel tanto che basta ad addolcire l’azione della frizione, tarando il freno motore sul valore desiderato. Una rapida battuta con l’ingegner Mariano Fioravanzo in merito all’abbandono del sistema APVS ci rivela l’arcana mancanza: sarebbe entrata in conflitto con il sistema ride-by-wire…
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