Prove moto
Malaguti SpiderMax GT 500
 Federico Porrozzi |
 09 novembre 2004  
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La Malaguti debutta nel mercato dei maxi-scooter presentando la versione definitiva dello SpiderMax GT 500. All’originale veicolo, uscito dagli stabilimenti di Castel San Pietro, alle porte di Bologna, è affidato l’obiettivo ambizioso, ma stimolante, di conquistare una fetta del settore, al momento dominato dai giapponesi TMax, Silver Wing e Burgman, con il Beverly a fare da guastatore. Una sfida importante per l’azienda bolognese, che non nasconde il sogno di rivivere, con gli scooter di grande cilindrata, il successo di vendita conosciuto negli ultimi quindici anni, soprattutto nel campo dei 50 cc.
COM’E’ FATTO
La linea davvero particolare dello SpiderMax GT 500 nasce dall’intensa collaborazione tra Malaguti ed Engines Engineering, sempre di Bologna. Lo scudo anteriore del nuovo scotoer si presenta molto ampio, ed offre ottima protezione grazie all’aerodinamica, studiata nella galleria del vento del famoso Istituto Nami di Mosca, dove già sono stati testati altro veicoli Malaguti, dal Madison alla moto che corre nel Mondiale Velocità 125.
Il grande doppio faro è l’elemento dominante della parte anteriore, insieme alle utili griglie di raffreddamento del motore sullo scudo laterale, quest’ultimo pronto a fare da importante paragambe. La sella doppia, spaziosa per pilota e passeggero, è anche regolabile: la parte riservata a chi non guida si può avvicinare o allontanare dal pilota, solo allentando due viti poste nel sottosella, diventando anche un confortevole schienale per piloti di qualsiasi statura. Il codone è il più spazioso della categoria: il vano sottosella è studiato per ospitare due caschi integrali, o una valigia 48 ore.
A livello meccanico, lo SpiderMax è tutto da scoprire: il motore è un monocilindrico orizzontale 4T da 459 cc, raffreddato a liquido e con iniezione elettronica, capace di sprigionare una potenza di 40 cv a 7.250 giri/min. Il telaio, di chiara ispirazione motociclistica, è un trave portante in alluminio V-BOX, con sezione anteriore pressofusa in alluminio e posteriore a traliccio in tubi d’acciaio.
La ciclistica prevede la sospensione anteriore articolato su una forcella telescopica idraulica con steli da 41 mm, mentre la posteriore è affidata al doppio ammortizzatore idraulico, regolabile nel precarico. La frenata è integrale: quando si agisce sulla leva sinistra, si azionano il disco posteriore da 260 mm e l’anteriore destro da 270; quando invece si “pinza” con la destra, entrano in funzione entrambi i dischi anteriori.
Importante ed innovativa la scelta delle ruote alte, da 16”, che vantano di pneumatici di tutto rispetto: 120/80 anteriore, 150/70 posteriore.
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