Prove moto
Test Benelli TnT: body & soul
 Testo di M. Pini - Foto Carrer/Wolfango |
 16 aprile 2004  
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C'è un bel rischio a scegliere un nome importante: per esempio, chiamare un figlio Leonardo, e poi trovarselo bocciato già alle elementari; o battezzare Queen Elizabeth una bagnarola a remi piena di buchi, pronta ad affondare ad ogni accenno d'onda; oppure appellare Saetta il proprio cane, e poi vederlo sconfitto nella corsa anche dal lattante del pian terreno. Per non parlare, in termini a noi più vicini, di una moto ambiziosa chiamata magari Proiettile, e poi bruciata ai semafori dal più lento degli scooter.
Insomma, andiamoci piano con i proclami altisonanti…
Però siamo convinti che i vertici della Casa pesarese abbiano corso volentieri tale rischio, perché convinti del potenziale della loro creatura: da Andrea Merloni, artefice della rinascita del glorioso marchio iniziata nel 1995, a Pierluigi Marconi che ha operato sul tre cilindri affinandolo, trasformandolo e rendendolo più adatto alla classe naked, fino ad Adrian Morton, designer inglese che ha trasformato i futuristici bozzetti in splendida realtà.
Sarà banale, anzi scontato: ma la sigla TNT (che identifica il trinitrotoluene o Tritolo) chiarisce subito cosa ci attende una volta in sella, un concentrato di esplosivo pronto a brillare con effetti spettacolari, ma che per fortuna ha bisogno del detonatore, il pilota. È, infatti, lui che decide quando e dove sprigionare tutta la cavalleria a disposizione, ben 137 cv a 9.250 giri con un picco di coppia incredibile, 12 kgm a soli 6.500 giri: valori da primato per una naked, abbinati in questo caso ad un'estrema facilità di gestione di tanta esuberanza.
Com'è fatta
La validità del progetto è confermata dall'analisi delle singole componenti, ad iniziare dal comparto ciclistico, realizzato con sistemi CAD (Computer Aided Design), che verte sul telaio dalla medesima struttura della Tornado Tre. Inevitabili variazioni hanno interessato l'assetto, davanti e dietro: l'avantreno è stato alzato di 15 mm, con operazione inversa sul retrotreno sempre per 15 mm: tali interventi consentono ora di avere l'inclinazione del cannotto di 25,5°, con distribuzioni di pesi del 52% sull'anteriore e 48% sul posteriore.
Il forcellone è realizzato in traliccio di tubi di lega alto-resistenziale, accoppiati mediante saldatura a elementi in acciaio microfuso, con i tubi in lega saldati a mano. La cura dei particolari si estende anche al reggisella, che nasconde il terminale di scarico realizzato in pressofusione d'alluminio di soli 2,5 mm di spessore; inoltre troviamo l'eccentrico sulla ruota posteriore per una facile e veloce operazione di tensione della catena.
Considerevole il diametro della forcella Marzocchi, a steli rovesciati, ben 50 mm, che lavora abbinata all'ammortizzatore posteriore con corpo realizzato in Ergal 55, molto leggero.
Alla sicurezza attiva, invece, provvede l'impianto frenante Brembo, con coppia di dischi anteriori da 320 mm e posteriore da 240. Molte le novità al motore: pur se di fatto è lo stesso della Tornado Tre Sport, più dell'80% di componenti sono di nuova progettazione, rendendolo ormai un "Corsa Lunga". L'aumento di cilindrata è stato ottenuto prolungando la corsa del pistone con una modifica dell’albero a gomiti, mentre l’alesaggio dei cilindri è invariato. L'innalzamento dell'albero a camme delle valvole d’aspirazione ha permesso di aumentare il valore di coppia, e la camera di combustione, ora emisferica, migliora la combustione e consente di rientrare nelle normative d'inquinamento Euro2 pur senza l’uso del catalizzatore. Da segnalare l'adozione di nuovi pistoni forgiati a mantello ribassato per un più basso coefficiente d'attrito, i cilindri antifrizione grazie al trattamento al nikasil, e la frizione cui è stato aggiunto un disco guarnito e diminuito il carico molla.
Anche il sistema d'iniezione elettronica ha ricevuto le attenzioni dei tecnici: è nuova la mappatura d'iniezione e l'accensione è perfezionata, con break point di controllo molto ravvicinati. I dati in arrivo dagli otto sensori sono esaminati da un microcomputer e trasmessi al sistema di controllo, che adegua il flusso di carburante iniettato in ogni cilindro attraverso corpi farfallati.
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